A Honda desenvolveu uma tecnologia que permite recarregar veículos elétricos enquanto eles trafegam, sem o uso de cabos ou paradas em estações. O sistema, criado em parceria com a Taisei Corporation e sua subsidiária Taisei Rotec, utiliza módulos instalados sob o asfalto para transferir energia por indução a um receptor fixado na parte inferior do veículo.
Chamado de D-WPT, sigla em inglês para transferência dinâmica de energia sem fio, o sistema poderá atender desde carros de passeio até caminhões pesados. A potência de transferência pode chegar a 150 kW, valor próximo ao de carregadores rápidos disponíveis atualmente.
A próxima etapa do projeto será realizada em Fukushima. Até março de 2027, Honda, Taisei e Taisei Rotec pretendem instalar a tecnologia em um trecho de 40 metros de uma pista experimental com 900 metros de extensão. A partir de abril do mesmo ano, estão previstos testes em condições reais na Tateyama Expressway, rodovia localizada na província de Chiba, na região metropolitana de Tóquio.
Como funciona a recarga sob o asfalto
O princípio é semelhante ao da recarga sem fio com o veículo parado. Bobinas instaladas sob o pavimento criam um campo magnético, que é captado por outra bobina posicionada no veículo. A energia recebida é convertida e direcionada à bateria, em um processo comparável ao carregamento por indução de um celular, mas em escala muito maior.
O desafio é fazer a transferência acontecer enquanto o carro se desloca. A 80 km/h, o receptor instalado no veículo permanece sobre cada módulo da pista por aproximadamente 36 milissegundos. Para aproveitar esse intervalo, o sistema utiliza capacitores capazes de armazenar energia e liberá-la rapidamente. Quando o veículo se aproxima de um módulo, a potência pode alcançar cerca de 150 kW em apenas 1,5 milissegundo.
A energia é enviada sucessivamente enquanto o veículo passa por uma sequência de módulos. Por isso, a Honda ainda não informa quanto de carga poderia ser recuperado em uma determinada distância. O resultado depende de fatores como velocidade, consumo, tipo de veículo e extensão do trecho eletrificado.
Nos testes realizados até agora com automóveis, a energia recebida durante a passagem pela área equipada foi superior à necessária para manter o veículo em movimento. Na prática, isso significa que o sistema conseguiu não apenas compensar o consumo instantâneo, mas também enviar energia excedente para a bateria ao longo do trecho avaliado.
A arquitetura dos componentes é uma das características do projeto. A Honda reúne em uma única unidade a bobina instalada na pista e o inversor responsável por alimentá-la. Essas unidades, chamadas de GA (Ground Assembly), recebem eletricidade distribuída por cabos em corrente contínua ao longo da estrada. O inversor transforma a corrente para que a bobina gere o campo magnético necessário à transferência.
No veículo, o módulo receptor é chamado de VA (Vehicle Assembly) e fica instalado sob o assoalho. Carros de passeio podem utilizar uma unidade, enquanto veículos comerciais pesados podem receber várias para trabalhar com potências maiores. Segundo a Honda, a integração entre bobina e inversor reduz a quantidade de cabos, conexões e equipamentos espalhados pela pista, o que pode simplificar a instalação e a manutenção.
Resistência do pavimento é outro desafio
Além da eletrônica, o projeto precisa garantir que os módulos resistam durante anos ao peso e à passagem constante de caminhões. Nos primeiros ensaios, a circulação repetida de veículos pesados provocou rachaduras no asfalto sobre os componentes. Para corrigir o problema, foram feitas mudanças na rigidez dos módulos e na estrutura das camadas do pavimento.
Os testes já reproduziram a passagem frequente de caminhões de 20 toneladas. Na próxima fase, em Fukushima, estão previstos ensaios com veículos de carga de 40 toneladas e avaliações de durabilidade por períodos mais longos.
O método também foi planejado para adaptar estradas existentes. Na instalação experimental, a camada superficial de 50 milímetros do asfalto é removida, seguida de uma escavação adicional de 90 milímetros nos pontos onde ficam os módulos. Depois da fixação das unidades, o espaço ao redor é preenchido com argamassa de cura rápida e a pista recebe uma nova camada de asfalto.
A Honda vê maior potencial de uso nos caminhões elétricos de longa distância. Como esses veículos precisam de baterias maiores para alcançar autonomia suficiente, parte das principais rotas de transporte poderia fornecer energia durante a viagem e reduzir a necessidade de baterias muito grandes, além das paradas para recarga.
Ainda não há indicação de implantação comercial ou de uma rede de rodovias equipada com o sistema. Custos, manutenção, padronização entre fabricantes e eficiência em larga escala continuam entre os pontos que precisarão ser avaliados nos testes práticos previstos para o Japão.
